История Уральского судостроительного и судоремонтного завода уходит в далекое прошлое, но неизменными остаются верность традициям, сплоченный коллектив, преданный родному заводу, командный дух и уважение к сотрудникам. Именно благодаря инженерам, слесарям, токарям и сварщикам на воду выходят суда. И, конечно же, ни один корабль не сможет покинуть порт без капитана — ему здесь отведена особая роль.
В этом году Уральское судоходство отмечает столетний юбилей.
В апреле 1925 года было создано речное агентство Волжского пароходства, а в мае того же года в город Уральск причалил первый пароход — «Дёма». Местом для ремонта и отстоя судов стал затон имени Чапаева. Здесь были построены судоремонтные мастерские, контора, жилые бараки, столовая, клуб.
В июле 1931 года мастерские были выделены в самостоятельную единицу, а в 1934 году здесь началось строительство деревянных несамоходных барж грузоподъемностью 50–100 тонн, а также брандвахт на 15–20 человек для изыскательских и выправительных партий. В 1935 году началось строительство металлических нефтеналивных барж грузоподъемностью 80–100 тонн. Все части изготавливали на месте, а корпуса барж были полностью сварными — при работе использовалась электросварка, которая начала применяться здесь в 1932 году.
Также производились капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов самоходных и несамоходных судов, замена судовых механизмов, реконструкция сухогрузных барж в нефтеналивные грузоподъемностью 400 тонн.
С 1936 года в мастерских приступили к постройке самоходных буксирных винтовых судов — газоходов типа «Шарпи» мощностью 54 л. с. и 108 л. с.
В 1932–1939 годах завод имел цехи и участки: слесарно-механический, деревообделочный, котельный, литейный, а также свою электростанцию. С 1936 по 1939 год было сдано в эксплуатацию восемь газоходов.
Развитие судостроения прервала Великая Отечественная война. Предприятие было переориентировано под военные нужды: большинство сотрудников отправились на фронт, а в цехах разместился эвакуированный из Ленинграда завод имени Ворошилова.
В послевоенные годы завод стал наращивать свои производственные мощности, и наибольшего расцвета судостроение достигло в 1960–1970-е годы. Золотой век судостроения на Урале связан с именами директоров предприятия — Джунусова К. Х. и Шукурова Е. В.
Во времена распада Союза судостроительный завод, как и многие промышленные предприятия, постигла незавидная участь. До сих пор ветераны отрасли, которые по сей день трудятся на родном предприятии, с горечью вспоминают, как теплоходы, баржи, земснаряды и другие суда, когда-то собранные на заводе, стали распродаваться и распиливаться на металлолом.
В конце 1990-х годов завод был уже на грани банкротства, когда его возглавил нынешний директор — Владимир Борисович Самсонов.
Последние капитаны
– В судоходство я пришел в 1969 году. Работал мотористом, выходил в рейсы на старых, видавших виды теплоходах, изучал строение судна, двигатель. В общем, работал и параллельно учился всему — было жгучее желание овладеть всеми навыками. В нашей сфере остаются только те, кто пришел сюда по призванию, по зову сердца.
На заводе делали все, что связано с судоходством: строили и ремонтировали корабли, здесь был свой учебный комбинат, мастера сами обучали специалистов. Затем, с 1976 года, работал капитаном грузовых перевозок — возили боратовую руду, ракушу (она шла на экспорт), нефтепродукты и другие грузы. Урал чистили, судоходные пути содержали в порядке. Теплоходы поднимались до Оренбурга — таким глубоким и чистым был Урал.
В то время Чаган, а также даже Деркул и Барбастау были судоходными, по Чагану ходил прогулочный теплоход. То, что происходит сейчас, — это большое преступление против природы. Река живет за счет поймы, она удерживает воду, а небольшие озера и ложбины накапливают влагозапасы. Если поймы нет, грунтовые воды уходят, и река пересыхает.
Стоит отметить, что в те годы было очень много рыбы — осетровые ходили косяками. Это было незабываемое зрелище: они, как дельфины, играли, выпрыгивали из воды. Рыба и икра шли на экспорт, и тогда возник конфликт интересов — рыбохозяйственные ведомства посчитали, что судоходство наносит ущерб рыбным запасам. Но, как оказалось, это в корне неверно.
Я провел свое расследование, расспросил старожилов, и они рассказали мне, что раньше такого скопления осетра не было. Вероятнее всего, к нам пришла волжская рыба после того, как в Волгограде в 1956 году построили водохранилище. Но, к сожалению, все это богатство сохранить не смогли. После того как в 1980 году прекратилась навигация, Уралом никто не занимался. Устье завалилось, и рыба не могла заходить с моря на нерест. При строительстве моста в Индере перегородили часть Урала, и огромное количество рыбы погибло.
Раньше у нас было все необходимое оборудование: карчекраны и землечерпалки, мы чистили реку. Кача обрастает илом, появляются мели, искусственные острова, дно заиливается, а рыба, особенно осетр, нерестится только на чистом песчаном дне. Таким образом, как только не стало судоходства, не стало и рыбы, — рассказывает Владимир Самсонов.
После прекращения навигации по Уралу в 1980 году завод остался не у дел — прежних объемов работы уже не было, а к началу 90-х его начали буквально растаскивать. Часть судов забрали в Атырау и Астрахань, большинство сдали на металлолом. Руководство завода менялось, директора не выдерживали. В. Самсонов вспоминает, как у одного из них случился инфаркт, и он скончался. Разграбление некогда процветающего предприятия продолжалось вплоть до конца 90-х.
Когда в 1999 году ему предложили встать у руля «тонущего корабля», Владимир Борисович долго не колебался. Ему выпадал шанс спасти родной завод, сохранить уцелевшие суда и оборудование. Хотя определенные опасения все же были — на тот момент долги предприятия составляли около 200 миллионов тенге.
— Близкие отговаривали, супруга переживала за мое здоровье, но я просто не смог поступить иначе, — вспоминает Владимир Борисович.
Вероятнее всего, завод ожидал бы полный крах: оставшиеся теплоходы были бы распроданы, а о том, что они когда-то бороздили воды Урала, напоминали бы лишь редкие фотографии в альбомах современников. Сам завод мог остаться в памяти только в виде пустующего причала.
Но судьба распорядилась иначе: умелый капитан Владимир Борисович Самсонов сумел вывести свой «корабль» из бушующего шторма и избежать крушения. Хотя свой поступок он геройским не считает и подчеркивает, что производство — это, прежде всего, командная работа. Главная ценность — это сотрудники, истинные патриоты своей отрасли, их профессионализм и преданность родному заводу.
– У нас есть трудовые династии — дети и даже внуки продолжают дело тех, кто работал на заводе со дня его основания, кто пережил все тяготы и невзгоды. Сейчас штат небольшой — 70 человек, тогда как в лучшие времена на заводе трудилось 500 сотрудников.
Здесь полный цикл производства, есть собственное конструкторское бюро. Все, что было создано на нашем заводе, разрабатывалось здесь же. На предприятии был собран причал для Морского флота РК, построен пассажирский теплоход на 90 мест, изготовлены понтонные мосты в сёлах Чапаево и Казталовка, плавучие насосные станции производительностью 2000 куб. м/ч и 30–100 куб. м/ч, холодильная установка для рыболовного флота, различные небольшие суда, несамоходные грузовые понтоны грузоподъемностью 45 тонн, земснаряды и многое другое.
Все наши мастера — слесари, фрезеровщики, сварщики, электрики, токари — имеют большой стаж. Молодежи, к сожалению, мало, поэтому всему обучаем сами, ведь профильного образования в нашей сфере нет. Мы проводим профориентационную работу с колледжами, приглашаем студентов. Однако на практику приходит в основном молодежь, которая работает до армии, а затем устраивается в другие места — редко кто возвращается обратно.
Хотя условия труда у нас хорошие, предоставляется полный соцпакет. Когда увеличиваются объемы работы, мы расширяем штат, переводим сотрудников на сдельную оплату, чтобы они могли заработать больше, также предусмотрены поощрения и премии. Сейчас нехватку рабочих специальностей испытывают все производства, и это проблема не только у нас, а по всей стране.
Местные заводы не могут конкурировать с нефтегазовой отраслью, где работают иностранные компании, способные платить более высокую заработную плату. Молодежь уезжает туда, так как вахтовый метод кажется им более привлекательным, чем ежедневная работа. В результате мы теряем кадровый потенциал.
К примеру, на трубопроводе сварщик выполняет очень узкий круг операций — варит трубы и всё. Он не развивается, не растёт как специалист. Проработав несколько лет, он так и останется с опытом только сварки труб, не приобретая широких навыков, которыми обладают те, кто выполняет различные виды работ. Завод, напротив, даёт возможность расширить и усовершенствовать мастерство сварщика на практике, работая с разными конструкциями.
Молодой специалист должен развиваться, пробовать что-то новое, внедрять свежие идеи. Вахтовый метод такой возможности не даёт, – говорит Владимир Самсонов.
Очевидно, что для популяризации и повышения престижа рабочих специальностей необходимы меры поддержки. Например, можно ввести отсрочку от армии для молодых людей, работающих на местном производстве, по аналогии с льготами для сельских учителей.
Заместитель директора Николай Васильевич Свитич — единственный капитан, способный провести корабль по Уралу. На протяжении нескольких лет он выводит в море военные корабли, построенные заводом «Зенит».
Судоходные пути не расчищаются и не обозначаются с 80-х годов, поэтому пройти вслепую до устья по обмелевшему Уралу, с его перекатами, подводными островами и отмелями — задача не из лёгких. Однако, как говорит Николай Васильевич, «судоходный навигатор у него в голове».
— С детства мечтал о судоходстве, возможно, это передалось от прадеда. Бабушка рассказывала, что он был капитаном, ушёл на войну на корабле и пропал без вести.
В 1978 году я окончил Ахтубинское училище по специальности штурман, помощник механика. Пришёл на завод, два года проработал, затем ушёл в армию. Судьба забросила аж на Дальний Восток — строил БАМ. После службы сразу вернулся в речной флот, работал мотористом на теплоходе «Баку». Потом уже вместе с Самсоновым ходили на теплоходе «Кура». Самый быстрый теплоход, который я помню, — «Алма-Ата», — рассказывает Николай Свитич.
На вопрос, почему теплоходы носят названия городов, он вспоминает курьёзный случай с потерпевшим крушение судном «Ленин». Раньше было принято называть корабли именами партийных лидеров, но когда теплоход «Ленин» лёг на воду, а по радио передали, что «Ленин» перевернулся, на следующий же день все теплоходы переименовали.
Николай Васильевич, как и многие, кто работал в речном флоте в те годы, тяжело переживал упадок отрасли. До сих пор с болью вспоминает, как теплоходы уходили на металлолом. Для капитана его корабль — не просто машина, это любимое детище, и простому обывателю этого не понять. Ведь на капитане лежит огромная ответственность — и за жизнь экипажа, и за сам теплоход.
— Каждое судно, будь то буксир или теплоход, обладает своим характером. Даже одинаковые модели, собранные на одном и том же заводе, ходят совершенно по-разному. Не удивляйтесь, но каждый капитан разговаривает со своим судном. Мы чувствуем его, знаем, когда ему тяжело, когда оно идёт на подъём, когда проходит перекат или порог. И после того, как ты буквально сроднился с ним, его отправляют на металлолом… Пережить это очень тяжело, — говорит Николай Васильевич.
Не смог отважный капитан смотреть на происходящее и принял непростое для себя решение — уйти из речного флота в другую сферу. Однако новая работа не приносила радости. Он скучал по навигации, по штурвалу. Его не покидало ощущение, что он не на своём месте.
— Когда в 1999 году Владимир Борисович позвонил мне и предложил вернуться, я не раздумывая согласился. А когда пришел оформляться, спросил: «На какую должность писать заявление?» Самсонов ответил: «На заместителя». Конечно, такого я не ожидал, немного растерялся, но Владимир Борисович сказал: «Справимся».
В рейс мы уходим на месяц и более, но это для меня в радость, здесь я в своей стихии. Команда у нас из трёх человек, капитан стоит за штурвалом по 16 часов. Идём только световой день, ночью движение судов запрещено. Скорость буксира — 16 км/ч, если с грузом и против течения, то снижается до 3-5 км/ч. Судовой ход знаю наизусть: все перекаты, изгибы, мели. Военные катера буксируем на воздушных подушках, из-за высокой осадки этих судов. Но провести катер по обмелевшему Уралу — это не самое сложное. Труднее всего вывести его в море через мелкое устье, а оно сейчас местами в глубину всего полметра. Сам лично измерял, пришлось это делать вброд, шестом измерял, где смогу провести буксир, запомнил и повёл.
Чтобы выйти в устье, ждём «моряну» — ветер, который даёт прилив, в это время быстро заходим в море. А если обратно не успеваем выйти, то несколько дней ждём, пока опять ветер с моря подует. В прошлом году осенью насосную станцию доставляли в Атырау в октябре, и не успели вернуться до ледостава, пришлось буксир там оставить зимовать, а весной забрали. Много разных случаев было, работа очень сложная, временами даже опасная, но речной флот — моё призвание, — говорит Николай Свитич.
Сын Николая Васильевича пошел по стопам отца и некоторое время работал на теплоходе «Алма-Ата», но потом сменил сферу деятельности. Помимо того, что он водит суда до моря, Николай Васильевич проводит ходовые испытания судов, сошедших с верфей завода.
Начальник производства Юрий Николаевич Терешенков, по образованию инженер, координирует рабочий процесс на заводе. Он раздает задания, контролирует ход работ, качество и сроки исполнения.
— У нас свое конструкторское и техническое бюро, они дают нам чертежи, эскизы, а мы воплощаем все эти идеи, строим корабли. В среднем на строительство одного судна уходит около года, всё зависит от размеров, сложности работы. Понтонные мосты строили полтора года, это только работа с металлом. Если судно, то там необходимо установить двигатель, провести испытания. Когда большие объемы — мы здесь с утра до ночи, никто не считается со временем. Самые приятные и запоминающиеся моменты в нашей работе — когда судно выходит на воду. Это такая гордость за весь коллектив, люди вложили силы, душу.
К сожалению, у молодежи такого энтузиазма нет. За всё время, сколько к нам приходило практикантов, запомнилось всего пару человек, кто действительно хотел чему-то научиться, имел стремление. Мы здесь всему сами научим на практике, но, увы, нет желающих. Самым молодым нашим сотрудникам 35-40 лет, в основном в штате те, кто давно работают, — говорит Юрий Терешенков.
Андрей Питерсков — специалист широкого профиля: слесарь, рулевой и моторист в одном лице. В период навигации, когда буксир выходит в рейс, он также исполняет обязанности судового повара-кока.
— Окончил 79-е Ж/Д училище по специализации слесарь по ремонту тепловозов, можно сказать, мастер по дизелю. На тепловозе стоит такой же аналогичный дизельный движок, только поменьше. По сравнению с коллегами, можно сказать, что я молодой сотрудник, пришел на завод в 2012 году. Работа нравится, заработок стабильный. В мои обязанности входит следить за стабильной работой двигателя, а когда выходим в рейс, если возникает необходимость, могу подменить капитана. Также провожу судовые испытания в затоне. Двигатель приходит готовый, мы его устанавливаем, ремонтируем, когда суда приходят на ремонт. Сейчас собираем мотозаводню, земснаряд. Пришел в судоходство уже не молодым, выбор был осознанный, и сейчас рад, что попал сюда. Самое интересное в нашей профессии, конечно, навигация. Как только сходит лед, нас уже тянет на воду, — рассказал Андрей Питерсков.
Андрей Алексеев — сварщик, один из тех специалистов, которые влюблены в свою профессию. Когда он впервые пришел на завод на практику, увидел все то, что здесь производят, он сразу понял, что это и есть его призвание. Спуск на воду готового судна, собранного на заводе, произвел на него такое впечатление, что ни о какой другой работе он уже и думать не мог.
— Окончил 4-е профтехучилище в Уральске. После практики здесь и остался. Работаю на заводе уже больше 30 лет. Принимал непосредственное участие в строительстве теплохода «Фонтанка». Многие суда ремонтировали, при ремонте полностью снимаем обшивку, заново провариваем все швы. Пришел только с начальной базой, всему здесь научился. Раньше было сложнее, сейчас новое оборудование, полуавтоматы. Газоэлектросварщик должен уметь работать резаком, газо- и электросваркой. Сварщиков нас здесь 10 человек, кто новые приходят — всему обучаем сами. Бывает, что приходят ребята уже со стажем, те, кто на вахте работали, только трубы варили, больше не умеют ничего. Мы универсалы, можно сказать, профессионалы широкого профиля, можем сварить все что угодно, — рассказал Андрей Алексеев.
Алексей Радченко — газоэлектросварщик.
Пришел на завод в 2003 году, закончил 4-е профтехучилище. Проходил здесь практику, очень понравилось: и сама работа, и коллектив такой отзывчивый, очень высококлассные мастера, всему нас учили, объясняли. Как раз, когда я был на практике, здесь строили паром на Индер с теплоходом «Дунай», и я принимал непосредственное участие в этом проекте. После получения диплома мне предложили вакансию, и я с радостью согласился. Ни разу не пожалел о своем выборе. С годами работа только еще больше затягивает, ведь каждый проект интересен по-своему. Мы строим суда, мосты, насосные станции. Приятно осознавать, что твоими руками создано то, что приносит благо людям, — поделился Алексей Радченко.
Самый волнительный и радостный момент для всех заводчан — это спуск готового судна на воду. Тот первый приветственный гудок, который возвестил о рождении нового корабля, — это действительно непередаваемые ощущения и чувство гордости за родной коллектив, которые переполняют каждого работника завода, провожающего корабль в свободное плавание.
Сейчас Уральский судостроительный и судоремонтный завод является динамично развивающимся предприятием, единственным на западной территории Казахстана, которое имеет слип Г-150, позволяющий поднимать суда доковым весом до 1000 тонн. Завод имеет опыт постройки морских барж грузоподъемностью 500 тонн и речных барж грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн. Уникальное производство удалось сохранить только благодаря преданности профессионалов, которые работают на заводе, своему любимому делу.