Как кризис может реанимировать казахстанские дороги?
«Снег растаял, а с ним и дороги», - с этой ситуацией казахстанские автолюбители сталкиваются каждый год. На 2023-2025 годы из республиканского бюджета выделили 444 млрд тг, на которые планируется провести строительство и ремонт 27 тысяч километров дорог областного и районного значения. Однако даже данный факт не вселяет оптимизма в казахстанцев. Строительные материалы и топливо дорожают, кризис не лучшее время, чтобы начинать большие проекты, считают люди. Но так ли это на самом деле, и какие выгоды в дорожной сфере может нести непростая экономическая ситуация в стране?
Автор: Редакция Fresh City
«Правительство и областные акиматы до 2025 года должны отремонтировать и привести в порядок 95% дорог на местах. С 2019 года по всей стране на эти цели ежегодно из республиканского бюджета выделяется 50 миллиардов тенге. Можно сказать, что результата нет. Большинство отремонтированных дорог приходит в негодность не ранее, чем через год. Это нужно исправить», - поручил президент Касым-Жомарт Токаев ровно 2 года назад, в апреле 2021 года.
Немедленно к исполнению поручения главы государства не приступили. Более того, в 2022 году наблюдался рост коррупционных преступлений в сфере дорожного строительства. Только за первое полугодие было зарегистрировано 15 досудебных расследований 18 аналогичных дел в 2021 году.
Среди прочих причин недолговечности дорожного покрытия в Казахстане глава «КазАвтоЖол» Мейрхат Касымбаев называет климатические условия и несовершенство системы финансирования. Первое ограничивает строительный сезон, он длится с мая по октябрь, вынуждает строительные компании содержать штатных работников в зимний период, когда фактические работы не ведутся, а также перепады температуры воздуха в течение года способствуют скорейшему износу дорожного полотна. С системой финансирования все сложнее, ведь, по сути, существующие механизмы вредят как заказчику в лице государственных органов, так и подрядчикам.
«При проектировании цены берутся из национальной статистики. А, как известно, статистика и рынок у нас «не дружат». Рынок диктует свои правила, а статистика всегда опаздывает. Поэтому в нашей стране все качественные дороги превращаются в некачественный продукт, которым мы вынуждены пользоваться», - считает Мейрхат Касымбаев.
Но главная проблема дорог - это несогласованность заказчика и подрядчика. Пожалуй, каждый читатель хоть раз в жизни встречался с роликом, как в одном из городов Казахстана асфальт укладывают прямо в лужу или даже в снег.
«Иногда заказчик в лице госоргана говорит, что нужно сдать дорогу в эксплуатацию к определенной дате, при этом подгоняя подрядчика. А тот потом старается закончить в срок, забывая о технологических процессах, специфике работы и климатических условиях региона», - отмечает глава «КазАвтоЖол».
Экс-заместитель акима ЗКО Тимуржан Шакимов, курирующий, в том числе, сферу строительства, после своей отставки сделал заявление, в котором назвал причины «убитых» дорог со своей точки зрения. В частности, он видит в этом вину недобросовестных подрядчиков, которые перекладывают объект на субподрядчиков, а те на сусубподрядчиков. В подобных цепочках незаметно тает бюджет, фактически дороги строятся за копейки, а крайними остаются последние звенья этой цепи. Их, конечно же, вносят в «черный список», но для таких фирм-однодневок это не составляет большой проблемы - завтра откроются новые.
Эталонные автобаны в Германии или хайвеи в США - результат вовсе не отсутствия коррупции. Сосредоточив все внимание на критике коррупционеров, мы не решаем проблему, а заключается она в технологиях, точнее в их отсутствии. Трассы, рассчитанные на движение большегрузов, не могут быть асфальтными, только бетонные дороги выдержат скоростную и весовую нагрузку.
Масштабное строительство дорог в США совпало с периодом «великой депрессии». Одними из причин, оправдывающими столь большие расходы, стали борьба с безработицей за счет привлечения людей к дорожным работам и быстрая связь между регионами, призванная запустить «жизнь» на пустующих фабриках и заводах. Президент Рузвельт смотрел на то, как Германия покрывалась сетью дорог, а с началом Второй мировой войны осознал, какое преимущество может давать развитая транспортная сеть в период вооруженных конфликтов.
Казахстан сегодня находится примерно в таких условиях, как Германия в 30-40-х, только вместо ведения военных действий перед нами стоит задача выжать максимум из напряженного положения дел с логистикой в самом центре континента и стать главной транспортной развязкой Евразии.
Без привлечения иностранного капитала, казахстанцы так и будут встречаться с изоляцией в своих населенных пунктах из-за размытых дорог или погибать на разбитых трассах. Все дело в том, что найти деньги на строительство можно, но куда дороже обойдется их содержание.
Не так давно в Казахстане внедрили практику платных дорог. В конце 2022 года Комитет автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития отчитался о доходах, принесенных платными участками. По словам главы ведомства Толегена Абдуллина, на 1 ноября 2022 года общий сбор с 2200 километров платных дорог составил 25 миллиардов тенге. Данные средства были направлены на содержание этих самых дорог. Выход на самоокупаемость - это уже прогресс, но что делать дальше?
В США насчитывается около 146 млн налогоплательщиков, которые могут содержать 2,8 миллионов километров дорог. Казахстан похвастать подобным не может. Большими расстояниями между городами, маленькой численностью населения и высокой потребностью в дорогах наша страна скорее схожа с Австралией. Дороги «южного континента» называют идеальными, причем подобного звания удостоились и грунтовые трассы, которые составляют около 2/3 общей протяженности. Несмотря на то, что передвижение по ним поднимает много пыли, разогнаться они позволяют до 100 км/ч.
Ни для кого не секрет, что в капиталистических странах многие инфраструктурные объекты строят частные компании для своих нужд по договоренности с местными властями, позволяющей использовать их местным жителям. И раз Казахстан претендует на транзитный статус в международной торговле, то и строительство дорог можно доверить иностранным инвесторам. Предоставив иностранным компаниям выгодные условия со сниженными тарифами, страна может обеспечить население качественными дорогами.
А дороги местного значения можно организовать по примеру Австралии. Хорошо утрамбованные грунтовые трассы, конечно, будут пригодны максимум 9 месяцев в году в условиях резко континентального климата, но это безопаснее глубоких ям и «летающего» щебня.
Каждый год казахстанские ученые находят новые способы строительства и ремонта дорог с использованием местных природных ресурсов. Так в 2019 году вместе с коллегами из России и Бразилии они обнаружили, что смесь суглинка (основной компонент почвы), металлического шлака и отходов известковых производств обладает удивительной водо- и морозостойкостью, необходимыми характеристиками композита для основания дорог. Строительство с использованием данной технологии весьма рентабельно и экологично.
В 2021 году другая группа ученых нашла способ, как повысить устойчивость низкопрочных материалов из природного камня в западных регионах страны. В том же году началась разработка устройства для получения нанопорошков из казахстанского угля, с помощью которых будут производиться нанобитумы и наноасфальтобетоны с улучшенными характеристиками.
Таким образом, экономический кризис может стать двигателем для развития транспортной инфраструктуры Казахстана. Стоит только добавить ноу-хау, использовать имеющиеся ресурсы в обход дорожающих импортных материалов, простимулировать инвесторов, и скоро самой высокооплачиваемой отраслью страны станет дорожно-транспортная сфера.
Дағдарыс Қазақстан жолдарын қалай жандандыруы мүмкін?
«Қар еріді, онымен бірге жолдар да ериді» - бұл қазақстандық автокөлік жүргізушілерінің жыл сайын кездесетін жағдайы. 2023-2025 жылдарға республикалық бюджеттен 444 миллиард теңге бөлініп, оған облыстық және аудандық маңызы бар 27 мың шақырым жолды салу және жөндеу жоспарланған. Дегенмен, бұл факті де қазақстандықтар арасында оптимизм туғызбайды. Құрылыс материалдары мен отын қымбаттауда; Дағдарыс үлкен жобаларды бастау үшін ең жақсы уақыт емес, дейді адамдар. Бірақ бұл шынымен солай ма және елдегі күрделі экономикалық жағдай жол саласына қандай пайда әкелуі мүмкін?
"Үкімет пен облыс әкімдіктері 2025 жылға қарай жергілікті маңызы бар жолдардың 95 пайызын жөндеп, ретке келтіруі керек. 2019 жылдан бері бұл мақсатқа республика бойынша жыл сайын 50 миллиард теңге бөлінді. Нәтиже жоқ деп айта аламыз. Жөнделген жолдардың көпшілігі бір жылдан ерте жарамсыз болып қалады. Осыны түзету қажет", - деді Елбасы. жыл бұрын, 2021 жылдың сәуір айында.
Олар мемлекет басшысының тапсырмасын орындауға бірден кіріспеді. Оның үстіне 2022 жылы жол құрылысы саласында сыбайлас жемқорлық қылмыстары өскен. Тек бірінші жартыжылдықта 2021 жылы 18 ұқсас іс бойынша 15 сотқа дейінгі тергеу тіркелді.
Қазақстандағы жол жамылғысының нәзік болуының басқа себептерінің қатарында «ҚазАвтоЖол» басшысы Мейірхат Қасымбаев климаттық жағдайлар мен қаржыландыру жүйесінің жетілмегендігін атайды. Біріншісі құрылыс маусымын шектейді, ол мамырдан қазанға дейін созылады, құрылыс компанияларын нақты жұмыстар жүргізілмейтін қыста толық жұмысшыларды ұстауға мәжбүр етеді және жыл бойы ауа температурасының өзгеруі жол жамылғысының тез тозуына ықпал етеді. Қаржыландыру жүйесінде бәрі күрделірек, өйткені іс жүзінде қолданыстағы тетіктер мемлекеттік органдар ұсынатын тапсырыс берушіге де, мердігерлерге де зиянын тигізеді.
"Жобалау кезінде баға ұлттық статистикадан алынады. Ал, статистика мен нарық бізге дос емес. Өздеріңіз білесіздер. Нарық өз ережесін айтады, ал статистика әрқашан кешігіп келеді. Сондықтан біздің елімізде сапалы жолдардың бәрі сапасыз өнімге айналады, оны біз пайдалануға мәжбүрміз", - дейді Мейірхат Қасымбаев.
Бірақ жолдардың басты мәселесі – тапсырыс беруші мен мердігер арасындағы үйлестірудің жоқтығы. Әрбір оқырман өмірінде бір рет болса да Қазақстанның бір қаласында асфальттың шалшыққа немесе тіпті қарға қалай төселетіні туралы бейнежазбаны кездестірген шығар.
«Кейде мемлекеттік мекеме ұсынатын тапсырыс беруші мердігерді талап ете отырып, жолды белгілі бір мерзімде пайдалануға беру керектігін айтады.Сосын технологиялық процестерді, жұмыстың ерекшеліктерін және өңірдің климаттық жағдайын ұмытып, уақытында аяқтауға тырысады», - деп атап өтті «ҚазАвтоЖол» басшысы.
Батыс Қазақстан облысы әкімінің экс-орынбасары, құрылыс саласын қадағалайтын Тимуржан Шәкімов отставкаға кеткеннен кейін мәлімдеме жасап, «өлген» жолдардың себебін өз көзқарасымен атады. Атап айтқанда, ол жобаны қосалқы мердігерлерге, ал қосалқы мердігерлерге ауыстыратын жосықсыз мердігерлердің кінәсі деп біледі. Мұндай тізбектерде бюджет сезілмейтін түрде жоғалады; шын мәнінде жолдар тиындар үшін салынған, ал бұл тізбектің соңғы буындары соңғы буындар болып қала береді. Олар, әрине, қара тізімге енгізілген, бірақ мұндай «ұшатын» компаниялар үшін бұл үлкен мәселе емес - ертең жаңалары ашылады.
Германиядағы стандартты автобандар немесе АҚШ-тағы тас жолдар жемқорлықтың болмауының нәтижесі емес. Жемқор шенеуніктерді сынауға бар назарымызды аудара отырып, біз мәселені шешпейміз, бірақ ол технологияда, дәлірек айтсақ, оның жоқтығында. Ауыр жүк көліктерінің қозғалысына арналған маршруттар асфальт бола алмайды; тек бетон жолдар жылдамдық пен салмақ жүктемесіне төтеп береді.
Құрама Штаттардағы жолдардың ауқымды құрылысы Ұлы депрессия кезеңіне сәйкес келді. Осындай үлкен шығындарды ақтайтын себептердің бірі халықты жол жұмысына тарту арқылы жұмыссыздықпен күресу және бос зауыттар мен фабрикаларда «өмірді» бастауға арналған аймақтар арасындағы жедел байланыс болды. Президент Рузвельт Германияның жолдар желісімен қалай жабылып жатқанын қарастырды және Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен қарулы қақтығыстар кезінде дамыған көлік желісінің бере алатын артықшылығын түсінді.
Қазақстан бүгінде шамамен 30-40 жылдардағы Германиямен бірдей жағдайда тұр, тек әскери қимылдарды жүргізудің орнына, біздің алдымызда континенттің дәл орталығындағы логистикадағы шиеленісті жағдайды барынша пайдалану және Еуразияның негізгі көлік торабы болу міндеті тұр.
Шетелдік капиталды тартпай-ақ, қазақстандықтар шайылған жолдың кесірінен өз қауымдастығында оқшаулануын жалғастырады немесе бұзылған жолдарда өледі. Мәселе мынада, сіз құрылысқа ақша таба аласыз, бірақ оны ұстау әлдеқайда қымбатқа түседі.
Жақында Қазақстанда ақылы жол тәжірибесі енгізілді. 2022 жылдың соңында Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің Автомобиль жолдары комитеті ақылы учаскелерден түскен кіріс туралы есеп берді. Басқарма басшысы Төлеген Абдуллиннің айтуынша, 2022 жылдың 1 қарашасына 2200 шақырымдық ақылы жолдан жалпы жиынтық 25 млрд теңгені құраған. Бұл қаражат дәл осы жолдарды күтіп ұстауға жұмсалды. Өзін-өзі қамтамасыз ету - бұл прогресс, бірақ одан әрі не істеу керек?
Америка Құрама Штаттарында шамамен 146 миллион салық төлеуші бар, олар 2,8 миллион шақырым жолды ұстай алады. Қазақстан мұндай нәрсемен мақтана алмайды. Қалалар арасындағы үлкен қашықтық, аз халық және жолдарға деген қажеттілік жоғары, біздің ел Австралияға өте ұқсас. «Оңтүстік континенттің» жолдары идеал деп аталады, ал жалпы ұзындығының 2/3 бөлігін құрайтын қара жолдар да осындай атау алды. Олардың бойымен қозғалу көп шаңды көтеретініне қарамастан, олар 100 км/сағ жылдамдыққа жетуге мүмкіндік береді.
Жасыратыны жоқ, капиталистік елдерде көптеген инфрақұрылымдық нысандарды жеке компаниялар жергілікті билікпен келісе отырып, өз қажеттіліктеріне салып, жергілікті тұрғындарға пайдалануға мүмкіндік береді. Ал Қазақстан халықаралық саудада транзиттік мәртебеге ие болғандықтан, жол құрылысын шетелдік инвесторларға тапсыруға болады. Шетелдік компанияларға жеңілдетілген тарифтермен қолайлы жағдай жасау арқылы еліміз халықты сапалы жолдармен қамтамасыз ете алады.
Ал жергілікті жолдарды Австралия үлгісімен ұйымдастыруға болады. Жақсы нығыздалған кір жолдар, әрине, күрт континенттік климатта жылына ең көбі 9 айға жарамды болады, бірақ бұл терең тесіктер мен «ұшатын» қиыршық тасқа қарағанда қауіпсіз.
Қазақстандық ғалымдар жыл сайын жергілікті табиғи ресурстарды пайдалана отырып, жол салу мен жөндеудің жаңа жолдарын тауып келеді. Осылайша, 2019 жылы Ресей мен Бразилиядан келген әріптестерімен бірге олар саздақ (топырақтың негізгі құрамдас бөлігі), металл шлактары мен әк өндірісінің қалдықтарының қоспасы су мен аязға ғажайып төзімділікке, жол іргетасы үшін композиттің қажетті сипаттамаларына ие екенін анықтады. Бұл технологияны қолданатын құрылыс өте үнемді және экологиялық таза.
2021 жылы ғалымдардың тағы бір тобы еліміздің батыс аймақтарында беріктігі төмен табиғи тастан жасалған материалдардың тұрақтылығын жақсартудың жолын тапты. Сол жылы қазақстандық көмірден наноұнтақтарды өндіретін құрылғыны әзірлеу басталды, оның көмегімен нанобитумдер мен сипаттамалары жақсартылған наноасфальтбетондар шығарылады.
Осылайша, экономикалық дағдарыс Қазақстанның көлік инфрақұрылымын дамытудың драйверіне айналуы мүмкін. Тек ноу-хауды қосу, импорттық материалдардың қымбаттауын айналып өту үшін қолда бар ресурстарды пайдалану, инвесторларды ынталандыру керек, ал жақын арада жол көлігі саласы елдегі ең көп төлейтін салаға айналады.
