«Снег растаял, а с ним и дороги», – с этой ситуацией казахстанские автолюбители сталкиваются каждый год. На 2023-2025 годы из республиканского бюджета выделили 444 млрд тг, на которые планируется провести строительство и ремонт 27 тысяч километров дорог областного и районного значения. Однако даже данный факт не вселяет оптимизма в казахстанцев. Строительные материалы и топливо дорожают, кризис не лучшее время, чтобы начинать большие проекты, считают люди. Но так ли это на самом деле, и какие выгоды в дорожной сфере может нести непростая экономическая ситуация в стране?
«Правительство и областные акиматы до 2025 года должны отремонтировать и привести в порядок 95% дорог на местах. С 2019 года по всей стране на эти цели ежегодно из республиканского бюджета выделяется 50 миллиардов тенге. Можно сказать, что результата нет. Большинство отремонтированных дорог приходит в негодность не ранее, чем через год. Это нужно исправить», – поручил президент Касым-Жомарт Токаев ровно 2 года назад, в апреле 2021 года.
Немедленно к исполнению поручения главы государства не приступили. Более того, в 2022 году наблюдался рост коррупционных преступлений в сфере дорожного строительства. Только за первое полугодие было зарегистрировано 15 досудебных расследований 18 аналогичных дел в 2021 году.
Среди прочих причин недолговечности дорожного покрытия в Казахстане глава «КазАвтоЖол» Мейрхат Касымбаев называет климатические условия и несовершенство системы финансирования. Первое ограничивает строительный сезон, он длится с мая по октябрь, вынуждает строительные компании содержать штатных работников в зимний период, когда фактические работы не ведутся, а также перепады температуры воздуха в течение года способствуют скорейшему износу дорожного полотна. С системой финансирования все сложнее, ведь, по сути, существующие механизмы вредят как заказчику в лице государственных органов, так и подрядчикам.
«При проектировании цены берутся из национальной статистики. А, как известно, статистика и рынок у нас «не дружат». Рынок диктует свои правила, а статистика всегда опаздывает. Поэтому в нашей стране все качественные дороги превращаются в некачественный продукт, которым мы вынуждены пользоваться», – считает Мейрхат Касымбаев.
Но главная проблема дорог – это несогласованность заказчика и подрядчика. Пожалуй, каждый читатель хоть раз в жизни встречался с роликом, как в одном из городов Казахстана асфальт укладывают прямо в лужу или даже в снег.
«Иногда заказчик в лице госоргана говорит, что нужно сдать дорогу в эксплуатацию к определенной дате, при этом подгоняя подрядчика. А тот потом старается закончить в срок, забывая о технологических процессах, специфике работы и климатических условиях региона», – отмечает глава «КазАвтоЖол».
Экс-заместитель акима ЗКО Тимуржан Шакимов, курирующий, в том числе, сферу строительства, после своей отставки сделал заявление, в котором назвал причины «убитых» дорог со своей точки зрения. В частности, он видит в этом вину недобросовестных подрядчиков, которые перекладывают объект на субподрядчиков, а те на сусубподрядчиков. В подобных цепочках незаметно тает бюджет, фактически дороги строятся за копейки, а крайними остаются последние звенья этой цепи. Их, конечно же, вносят в «черный список», но для таких фирм-однодневок это не составляет большой проблемы – завтра откроются новые.
Эталонные автобаны в Германии или хайвеи в США – результат вовсе не отсутствия коррупции. Сосредоточив все внимание на критике коррупционеров, мы не решаем проблему, а заключается она в технологиях, точнее в их отсутствии. Трассы, рассчитанные на движение большегрузов, не могут быть асфальтными, только бетонные дороги выдержат скоростную и весовую нагрузку.
Масштабное строительство дорог в США совпало с периодом «великой депрессии». Одними из причин, оправдывающими столь большие расходы, стали борьба с безработицей за счет привлечения людей к дорожным работам и быстрая связь между регионами, призванная запустить «жизнь» на пустующих фабриках и заводах. Президент Рузвельт смотрел на то, как Германия покрывалась сетью дорог, а с началом Второй мировой войны осознал, какое преимущество может давать развитая транспортная сеть в период вооруженных конфликтов.
Казахстан сегодня находится примерно в таких условиях, как Германия в 30-40-х, только вместо ведения военных действий перед нами стоит задача выжать максимум из напряженного положения дел с логистикой в самом центре континента и стать главной транспортной развязкой Евразии.
Без привлечения иностранного капитала, казахстанцы так и будут встречаться с изоляцией в своих населенных пунктах из-за размытых дорог или погибать на разбитых трассах. Все дело в том, что найти деньги на строительство можно, но куда дороже обойдется их содержание.
Не так давно в Казахстане внедрили практику платных дорог. В конце 2022 года Комитет автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития отчитался о доходах, принесенных платными участками. По словам главы ведомства Толегена Абдуллина, на 1 ноября 2022 года общий сбор с 2200 километров платных дорог составил 25 миллиардов тенге. Данные средства были направлены на содержание этих самых дорог. Выход на самоокупаемость – это уже прогресс, но что делать дальше?
В США насчитывается около 146 млн налогоплательщиков, которые могут содержать 2,8 миллионов километров дорог. Казахстан похвастать подобным не может. Большими расстояниями между городами, маленькой численностью населения и высокой потребностью в дорогах наша страна скорее схожа с Австралией. Дороги «южного континента» называют идеальными, причем подобного звания удостоились и грунтовые трассы, которые составляют около 2/3 общей протяженности. Несмотря на то, что передвижение по ним поднимает много пыли, разогнаться они позволяют до 100 км/ч.
Ни для кого не секрет, что в капиталистических странах многие инфраструктурные объекты строят частные компании для своих нужд по договоренности с местными властями, позволяющей использовать их местным жителям. И раз Казахстан претендует на транзитный статус в международной торговле, то и строительство дорог можно доверить иностранным инвесторам. Предоставив иностранным компаниям выгодные условия со сниженными тарифами, страна может обеспечить население качественными дорогами.
А дороги местного значения можно организовать по примеру Австралии. Хорошо утрамбованные грунтовые трассы, конечно, будут пригодны максимум 9 месяцев в году в условиях резко континентального климата, но это безопаснее глубоких ям и «летающего» щебня.
Каждый год казахстанские ученые находят новые способы строительства и ремонта дорог с использованием местных природных ресурсов. Так в 2019 году вместе с коллегами из России и Бразилии они обнаружили, что смесь суглинка (основной компонент почвы), металлического шлака и отходов известковых производств обладает удивительной водо- и морозостойкостью, необходимыми характеристиками композита для основания дорог. Строительство с использованием данной технологии весьма рентабельно и экологично.
В 2021 году другая группа ученых нашла способ, как повысить устойчивость низкопрочных материалов из природного камня в западных регионах страны. В том же году началась разработка устройства для получения нанопорошков из казахстанского угля, с помощью которых будут производиться нанобитумы и наноасфальтобетоны с улучшенными характеристиками.
Таким образом, экономический кризис может стать двигателем для развития транспортной инфраструктуры Казахстана. Стоит только добавить ноу-хау, использовать имеющиеся ресурсы в обход дорожающих импортных материалов, простимулировать инвесторов, и скоро самой высокооплачиваемой отраслью страны станет дорожно-транспортная сфера.